URBAN E-TRUCK

Der Urban eTruck ist die elektrische Moderne in der schweren Gewichtsklasse

Tatsächlich dürfte es den Schwaben nicht gefallen, eins ums andere Mal mit dem Elektropionier aus Nordamerika in einem Topf zu landen. Erstens hat Daimler in der Sechs-Tonnen-Klasse mit dem Fuso Canter E-Cell längst ein heißes Eisen im Feuer, das beste Anlagen für die Flotte zeigt. Zweitens gehören die neuen Projekte der beiden Hersteller ohnehin nicht auf das gleiche Tablett. Was Tesla nach eigener Aussage plant, ist eine elektrische Sattelzugmaschine. Daimler hingegen hat mit dem Urban eTruck ein Fahrgestell präsentiert, das sich mit den entsprechenden Aufbauten im schweren Verteilerverkehr betätigen soll. Wie Daimler auf seiner Webseite mitteilt, sei die Markteinführung ab 2020 vorstellbar. Dass eine Technologie vorstellbar ist, heißt natürlich nicht, dass sie auch geplant ist. Lassen sich die Schwaben hier ein Hintertürchen offen?

Der Konzern-Baukasten stellt wichtige Komponenten für den Elektro-Truck

Der Urban eTruck ist kein Kandidat für das große Spektakel. Äußerlich wirkt das Fahrzeug wie ein konventioneller Lkw. Der Konzern-Baukasten stellt denn auch einen beträchtlichen Teil der Komponenten. Das Chassis soll auf einem Dreiachser der Reihe Mercedes-Benz Antos basieren. Die Hinterachse mit den neben den Radnaben sitzenden Elektromotoren kommt in ähnlicher Form als Niederflur-Portalachse bei den Hybrid- und Brennstoffzellen-Omnibussen zum Einsatz. Der Aha-Effekt stellt sich auf den zweiten Blick ein. Die Batterien sitzen zwischen den Längsträgern in der vorderen Hälfte des Rahmens. Hilfsaggregate und Systemkomponenten sind außen fixiert. Das Fahrgestell ist für diese Variante der Elektrifizierung ideal, weil es viel Platz zur Installation der Komponenten bietet. Aus diesem Grund macht ein Vergleich mit Tesla wenig Sinn. Bei einer Sattelzugmaschine würde diese Auslegung des Antriebs nicht funktionieren.

Das Arbeitsfeld des Urban eTruck ist der Verteilerverkehr

Unterm Strick bringt der Urban eTruck rund 1,7 Tonnen mehr Gewicht auf die Waage als ein konventioneller Lkw in dieser Klasse. Dieses Plus an Gewicht muss erst einmal bewegt werden. Das kostet Energie. Und die ist auch im Güterverkehr kostbar. Die Lithium-Ionen-Batterien haben je nach Einsatz und Topographie Kapazitäten für bis zu 200 Kilometer. Diese Reichweite ist im Verteilerverkehr eine vernünftige Größenordnung. Sind größere Überlandanteile oder Autobahnabschnitte im Spiel, müssen Disponent und Fahrer den Ladepegel der Batterie allerdings im Auge halten. Wie es bei Daimler heißt, könnte sich die Reichweite des Urban eTrucks jedoch durch weitere Batteriesätze verlängern lassen.

Daimler hat mit dem Urban eTruck möglicherweise die Weichen dafür gestellt, dass die ersten schweren Elektrolastwagen in den Innenstädten einen Stern tragen. Die elektrische Hardware allein dürfte aber nicht ausreichen, um den Verteilerverkehr erfolgreich an die Steckdosen zu bringen. Die Nutzfahrzeughersteller müssen sich daher durch die Bank Gedanken machen, wie sie ihre Klientel mit dem Potenzial und der Praxistauglichkeit der neuen Technologie vertraut machen können.

 

(Veröffentlicht für die ZF Friedrichshafen AG, 2016)

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